что такое АЗН-В ?

belov63
Сообщений: 2
Зарегистрирован: 05 окт 2016, 01:13
ФИО полностью: Белов Игорь Вячеславович
Организация,: ООО Комтек
Город: Москва

что такое АЗН-В ?

Сообщение belov63 » 13 окт 2016, 01:16

что такое АЗН-В ?

Аватар пользователя
gosniias
Сообщений: 3
Зарегистрирован: 04 июл 2016, 08:21
ФИО полностью: Чернышев Юрий Петрович
Организация,: ФГУП "ГосНИИАС"
Город: Москва

Re: что такое АЗН-В ?

Сообщение gosniias » 24 окт 2016, 16:58

Аббревиатура "АЗН-В" обозначает Автоматическое Зависимое Наблюдение радиоВещательного типа.

АЗН-В представляет собой безрадарный метод наблюдения воздушных судов (ВС), при котором ВС автономно, например, при помощи средств спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS, определяет свое местоположение и в соответствии с некоторым протоколом сообщает в радиовещательном режиме о своем положении всем участникам воздушного движения и иным заинтересованным пользователям.
В результате АЗН-В с высокой точностью обеспечивает наблюдение ВС без использования наземных радаров при существенно меньших затратах.

В настоящее время в гражданской авиации основу средств наблюдения за окружающей воздушной обстановкой представляют радиолокационные средства ВОРЛ (вторичный обзорный радиолокатор), являющиеся громоздкими, дорогостоящими в установке и обслуживании устройствами со сложными антенно-фидерными устройствами. Размещение данного оборудования сопряжено с рядом особенностей строительства и вводом в эксплуатацию объектов, экологическими вопросами, а также трудоемкостью технического обслуживания, что делает их непригодными для поддержки функций ОрВД в ряде районов Российской Федерации, особенно в районах Крайнего севера и Арктики, а также для контроля за полетами воздушных судов (ВС) на малых высотах.

АЗН-В является перспективной базовой технологией в соответствии с принятой ИКАО концепцией развития средств связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения (CNS/ATM) и практически безальтернативным способом обеспечения безопасности воздушного движения в регионах со слабой аэронавигационной инфраструктурой. В отличие от радиолокационных средств наблюдения наземные станции АЗН-В обладают низким энергопотреблением, значительно меньшей стоимостью, не имеют в своем составе подвижных и вращающихся конструкций, обеспечивают большую точность позиционирования ВС, обеспечивают поле наблюдения за ВС на малых и предельно малых высотах. По своей сути АЗН-В призвана стать "убийцей" радаров.

АЗН-В реализует принцип "каждый видит каждого" и позволяет в перспективе перенести центр принятия решений и ответственности за безопасное воздушное сообщение от диспетчеров УВД непосредственно на пользователей воздушного пространства (экипажи ВС).
На борту ВС (либо другого объекта) формируется сообщение, содержащее информацию о его бортовом номере, текущих координатах, высоте и скорости полета, остатке топлива, и др. Указанное сообщение с определенным периодом (как правило, один раз в секунду) передается в радиовещательном режиме в цифровом виде всем заинтересованным пользователям (АЗН-В "Out"): на наземные базовые станции АЗН-В для обработки и отображения воздушной обстановки в интересах УВД; на другие ВС, оснащенные соответствующим бортовым оборудованием для приема и индикации информации (АЗН-В "In") в целях ситуационной осведомленности экипажа; на наземные транспортные средства и др.
Отображение информации АЗН-В осуществляется на электронных планшетах (цифровых индикаторах) и позволяет экипажу ВС на цифровой карте (на фоне подстилающей поверхности) наблюдать собственное местоположение и местоположение других участников воздушного движения с дополнительной информацией о каждом объекте АЗН-В (идентификатор, географические координаты, превышение, скорость, ФПУ, намерение и т.п.).

Обмен информацией АЗН-В осуществляется по специальной линии передачи данных (ЛПД), обеспечивающей в автоматическом режиме выполнение требований по оперативности, достоверности, надежности и целостности, предъявляемых к подсистеме связи.
Наличие ЛПД позволяет реализовать не только функцию АЗН-В, но и обеспечить реализацию ряда дополнительных функций с целью предоставления сервисных услуг (примыкающие применения).

Важнейшими примыкающими применениями, реализуемыми на основе ЛПД АЗН-В, являются:

- TIS-B (Traffic Information Service - Broadcast) - передача на борт данных о воздушной обстановке, полученных органами УВД от других систем (например, вторичная радиолокация), в результате оборудованное АЗН-В "In" воздушное судно видит как оборудованные, так и не оборудованные АЗН-В воздушные суда;

- FIS-B (Flight Information Service - Broadcast) - передача на борт информации о погоде (METAR) и аэронавигационной информации (NOTAM и др.) в текстовом или графическом виде;

- A-SMGCS - информация о движении ВС и других транспортных средств на аэродроме;

- DGNSS – возможность приема от наземной станции АЗН-В, либо от ЛККС (локальная контрольно-корректирующая станция) сигнала достоверности спутникового сигнала ГЛОНАСС/GPS и дифференциальных поправок для обеспечения навигации в районе аэродрома и точного захода на посадку;

- реализация цифрового канала связи пилот-диспетчер (CPDLC), а также пилот-авиакомпания;

- обеспечение поисково-спасательных операций;

- обеспечение вихревой безопасности, когда генерирующее вихри воздушное судно передает, а летящие сзади воздушные суда принимают информацию о размерах и интенсивности вихревой зоны;

- передача по каналу «борт-земля» оперативной информации о техническом состоянии ВС и параметрах работоспособности бортовых систем.
Для использования в целях АЗН-В Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) одобрены следующие три типа ЛПД:
- линия 1090 ES ("расширенный сквиттер");

- УКВ-линия цифровой связи режима 4 (VDL-4);

- UAT - приемопередатчик универсального доступа.

Выбор конкретного типа ЛПД является прерогативой государства.

Вместе с тем, в целях гармонизации процедур ОрВД и используемых технических средств, ИКАО рекомендовано рассмотреть для первоначального глобального использования ЛПД 1090 ES, являющейся логическим продолжением развития режима "S" вторичной радиолокации (1030 МГц - частота запросного сигнала "земля-борт", 1090 МГц - частота ответного сигнала "борт-земля"). При этом решением 11-й Аэронавигационной конференции ИКАО (Монреаль, 2003 г.) еще на начальном этапе внедрения АЗН-В было признано, что в долгосрочной перспективе существующая технология 1090ES, возможно, будет не в состоянии в полной мере удовлетворить все потребности в обслуживании АЗН-B во всем воздушном пространстве. Отмечена необходимость оптимального использования имеющихся линий передачи данных, уже стандартизированных ИКАО (например VDL-4).

В соответствии с принятой авиационной администрацией США (FAA) программой NextGen, на основе ЛПД 1090ES предусмотрена реализация только функции АЗН-В "Out", которая станет обязательной с 2020 г. Стандарт ЛПД 1090ES принципиально не обеспечивает передачу информации FIS-B. В программе NextGen при всем предпочтении FAA к ЛПД 1090ES ее применение не рассматривается для пользователей нижнего воздушного пространства, интересы которых обеспечиваются стандартом ЛПД UAT.

АЗН-В на базе ЛПД UAT реализуется в качестве регионального проекта в США и направлено на предоставление для пользователей нижнего воздушного пространства, прежде всего авиации общего назначения (АОН), дополнительной информации, предоставление которой не позволяет реализовать 1090ES. Рекомендаций ИКАО по глобальному применению UAT нет.

В UAT используется единственная рабочая частота 978 МГц, входящая в частотный диапазон, в котором осуществляется работа систем навигации и посадки (DME), а также работа операторов сотовой связи. Евроконтроль однозначно определился с необходимостью дальнейшего использования DME и невозможностью в связи с этим использования UAT в Европе. Россия входит в европейскую зону ИКАО.
В настоящее время АЗН-В 1090ES в Европе используется пользователями верхнего воздушного пространства в формате АЗН-В «Out». Кроме того, частота 1090 МГц используется также в интересах вторичной радиолокации (режим «RBS») и системе предупреждения столкновений TCAS, установленной на ВС, выполняющих полеты в верхнем воздушном пространстве. Реализация канала АЗН-В «In» при использовании 1090ES вызывает трудности, в том числе связанные с трудностями верификации (подтверждения истинности) принятых сообщений по каналу "борт-борт".

В настоящее время с помощью организованного сообщества радиолюбителей через сайт flightradar24.com осуществляется наблюдение за полетами всех воздушных судов, оборудованных аппаратурой 1090 ES, в результате приема открытых сигналов от ВС в зоне прямой радиовидимости. В 2018 г. вводится в эксплуатацию группировка спутников Iridium 2-го поколения, оснащенных каналом приема сигналов на частоте 1090МГц, в том числе сигналов АЗН-В 1090 ES. АЗН-В сообщения будут поступать через сеть спутников на наземную станцию приема, расположенную в США. Тем самым заинтересованными службами будет осуществляться глобальное слежение за всеми ВС, оборудованными АЗН-В 1090 ES.

Как подтвердили исследования ведущих западных организаций по связи, АЗН-В на базе 1090ES абсолютно беззащитно от несанкционированного вмешательства. С помощью несложного технологического оборудования могут посылаться ложные сообщения АЗН-В («фантомы») о положении ВС в воздушном пространстве, при этом не существует средств в рамках АЗН-В 1090ES отсеять «фантомы» от истинных сигналов. В 2016 г. появились рабочие документы ИКАО, подтверждающие незащищенность ЛПД 1090 ES от киберугроз.
Для возможности использования информации АЗН-В на базе 1090 ES должна осуществляться постоянная верификация с применением методов вторичной радиолокации или мультилатерации. Прежде всего по указанным причинам западные страны подтвердили необходимость либо поддержания радарной системы наблюдения, либо разворачивания новой, не менее дорогой, системы мультилатерации.

Таким образом, развертывание АЗН-В 1090 ES потребует сохранения и дополнительного развития наземной инфраструктуры вторичной радиолокации для частичного решения вопросов кибербезопасности (но тогда теряется главный смысл введения АЗН-В), либо разворачивания новой, не менее дорогой системы мультилатерации. Верификация сообщений по каналу «борт-борт» - только в ближней зоне с использованием бортовых систем TCAS. Указанное обстоятельство в значительной степени ослабляет экономический эффект внедрения АЗН-В 1090 ES в гражданской авиации.

В соответствии с Программой «Внедрение средств вещательного автоматического зависимого наблюдения (2011 - 2020 годы)», утвержденной Минтрансом России 19.05.2011 (далее – Программа), в воздушном пространстве Российской Федерации реализуется АЗН-В на основе двух стандартов ЛПД:

- 1090 ES («расширенный сквиттер»);
- VDL-4.

Программа была разработана в соответствии с «Концепцией развития систем связи, навигации и наблюдения для ОрВД Российской Федерации» и «Технической архитектурой Аэронавигационной системы Российской Федерации», утвержденными Федеральной аэронавигационной службой, решением Росаэронавигации (постановление аэронавигационного совета (Коллегии) от 02.10.2009 № 3), и предварительно одобрена на совместном заседании секций НТС Минтранса России «Государственная политика в области гражданской авиации и аэронавигации» и «Инвестиционная политика и программы развития в сфере транспорта» (протокол № ВО-57 от 10.11.2010).
Выбор реализуемых в интересах АЗН-В типов ЛПД был обоснован исходя из их технических характеристик, особенностей выполнения полетов и состояния наземной инфраструктуры ЕС ОрВД в Российской Федерации.

В соответствии с Программой:

- воздушное пространство класса А на высотах более 8100 м и аэродромное воздушное пространство класса С обеспечивается полем наблюдения 1090ES; во всем объеме воздушного пространства дополнительно к полю ВОРЛ предусмотрено повторяющее его поле АЗН-В 1090ES, этим достигается существенное улучшение качества поля наблюдения, подтверждение целостности сигналов АЗН-В, переход на правила и минимумы горизонтального эшелонирования ИКАО, а также обеспечение непрерывности предоставления услуг АЗН-В для российских и зарубежных авиакомпаний, осуществляющих международные рейсы;

- внеаэродромное воздушное пространство класса С (МВЛ) на высотах до 4200 м и класса G в районах осуществления авиационной деятельности обеспечивается полем наблюдения VDL-4; ЛПД VDL-4 призвана обеспечить функции АЗН-В In, FIS-B и DGNSS, важные для малой авиации, в том числе авиации общего назначения (АОН); наличие этой линии на борту ВС позволяет экипажу получать информацию о погоде, уведомления летного состава, временные запреты на полеты и прочую важную полетную информацию без дополнительной оплаты; кроме того, создание поля наблюдения на малых высотах направлено на обеспечение безопасного выполнения полетов пилотируемых и беспилотных воздушных судов в общем воздушном пространстве;

- в аэродромном и части внеаэродромного воздушного пространства класса С Программой предусматривалось обеспечение двухстандартного (1090ES и VDL-4) АЗН-В.

Таким образом, принятие для внедрения в России двухрежимного АЗН-В объясняется в первую очередь необходимостью использовать установленную на всех воздушных судах импортного производства аппаратуру 1090 ES (с присущими ей недостатками); аналогичная двухрежимная схема принята в США. При этом развертывание наземной инфраструктуры АЗН-В VDL-4 (которая желательна, но не обязательна) предусматривалась не на всей территории Российской Федерации, а лишь в районах интенсивной авиационной деятельности.
Реализация сопряжения двух стандартов ЛПД (1090ES и VDL-4) в рамках Программы предусматрена за счет наземных средств с использованием функции АЗН-Р. При этом реализация канала «земля-борт» применительно к VDL-4 заложена в базовую основу указанного стандарта, а передача информации по каналу «земля-борт» в формате 1090ES сопряжена с рядом технических особенностей (трудностей).
Формирование наземной инфраструктуры АЗН-В осуществляется за счет средств, предусмотренных ФЦП «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009 - 2015 годы)» (постановление Правительства Российской Федерации от 01.09.2008 № 652, в редакции постановления Правительства Российской Федерации от 09.03.2013 №202) и ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012-2020 годы» (постановление Правительства Российской Федерации от 03.03.2012
№ 189).

Головным исполнителем Программы является ОАО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей», являющийся потенциальным заинтересантом в развитии средств вторичной радиолокации. Развертывание наземных станций АЗН-В в России происходит весьма односторонне. По сведениям ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» до 2020 года предусмотрено развертывание 434 комплектов станций, из них: 1090ES – 132, VDL-4 – 302. По настоящее время установлено 68 станций АЗН-В режимов 1090ES и VDL-4 в Центральном, Приволжском, Дальневосточном и Южном регионах. Из них всего 12 наземных станций VDL-4.

В настоящее время в Российской Федерации отмечается значительный рост числа владельцев ВС АОН, и соответственно количества авиационных происшествий с их участием. Учитывая обстоятельства катастрофы в районе Истринского водохранилища, поручением Заместителем Председателя Правительства Российской Федерации Д.О. Рогозина от 12.08.2015 № РД-П9-5472 предусмотрены мероприятия по оснащению ВС АОН оборудованием АЗН-В.

Ключевым фактором обеспечения безопасности полетов для всех без исключения пользователей нижнего воздушного пространства является применение единой технологии АЗН-В. С учетом специфики правил выполнения полетов ВС АОН в неконтролируемом воздушном пространстве класса G, первостепенным является возможность получения информации об окружающей воздушной обстановке непосредственно членами экипажей с помощью средств АЗН-В, повышающей степень взаимной ситуационной осведомленности при отсутствии диспетчерского обслуживания.

Положительные результаты летных испытаний и экспериментальных полетов в рамках пилотных проектов «Ямал-АЗН» и «Москва-МВЗ» подтверждают несомненную целесообразность внедрения стандарта VDL-4 для пользователей нижнего воздушного пространства.
АЗН-В рассматривается в качестве базовой универсальной технологии, использующейся как в интересах гражданской авиации, так и государственной авиации в интересах силовых ведомств.

Дальнейшим перспективным направлением развития технологии АЗН-В является использование самоорганизующихся воздушных сетей (СОВС), которые могут быть реализованы только на VDL-4. Решением 12-й Аэронавигационной конференции (Рекомендация 1/10) и 38-й Ассамблеи, ИКАО признала целесообразность предложенного делегацией Российской Федерации указанного технического решения. Помимо устойчивости (робастности) функционирования и обеспечения наблюдения в условиях отсутствия прямой радиовидимости между ВС (БВС), СОВС радикальным образом решает вопросы авиационной безопасности. Система ключей обеспечивает полную аутентификацию радиосообщений, невозможность их перехвата, фальсификации, повреждения и др. Указанная технология может быть всецело применена к выполнению задач в интересах государственной авиации.

Разрабатываемая ФГУП «ГосНИИАС» концепция СОВС направлена на обеспечение возможности обмена информацией между объектами, находящимися в зоне взаимного радиодоступа. Под объектами понимаются любые пилотируемые и беспилотные ВС, подвижные и неподвижные наземные и надводные объекты. Под зоной взаимного радиодоступа понимается пространство, в котором каждый объект имеет радиодоступ хотя бы к одному смежному объекту зоны.

Обмен информацией осуществляется в пакетном режиме. При отсутствии прямого радиодоступа между двумя объектами передача информации между ними осуществляется через другие объекты.

Сеть строится по самоорганизующимся принципам не требующим, использования централизованных (подвижных или неподвижных) средств поддержки.

Цели реализации Сети:

- обеспечение обмена информацией между объектами, находящимися за пределами прямого радиодоступа, и, в частности,
- обеспечение возможности наблюдения за обстановкой и действиями объектов в зоне, отделенных препятствием (например, горой);
- повышение живучести Сети и надежности обмена информацией между объектами за счет возможности использования обходных путей пересылки пакетов;
- повышение устойчивости к злонамеренным воздействиям.

Предлагаемая концепция обеспечивает следующие дополнительные функции независимого наблюдения - вещания:

а) Масштабируемость. При необходимости пилот любого объекта может расширить зону наблюдения (в пределах зоны Сети) в любую сторону на требуемую глубину.

б) Живучесть. Распад Сети на несколько частей не приводит к потере наблюдения. Каждая часть сохраняет способность автономного функционирования.

в) Надежность и безопасность. Наличие обходных направлений Сети обеспечивает сохранение информационного обмена при потере прямого радиодоступа, например, вызванной влиянием препятствий.

г) Защищенность от наведенных целенаправленных помех типа создания ложного объекта. Измерение реального расстояния до объекта или его реальных координат (за счет измерения значения времени распространения) дает основание игнорировать подобные объекты и исключать их из образа сети.

Стандарт VDL-4 предполагает работу в строго отведенных временных слотах при жесткой взаимной синхронизации абонентов по времени. За счет использования формата STDMA имеется внутрисистемная возможность перепроверки истинности принимаемого сообщения за счет контроля дальности между абонентами. Реализация указанного механизма позволит разработать систему предупреждения и избегания столкновений, в том числе с БВС, построенную на отличных от TCAS физических принципах.

В рамках заданного Минпромторгом России ОКР создана микросхема со 100%-ной российской элементной базой, реализующая, помимо АЗН-В и ПКТ, алгоритмы и программы СОВС, высокоточной локальной навигации, что в значительной степени будет способствовать решению задач предупреждения столкновения в воздухе ВС (БВС).

Существенным аспектом в вопросе повышения безопасности полетов должна стать реализация требования по обязательному использованию «невыключаемого» АЗН-В с момента запуска двигателя ВС (БВС) и до момента его выключения, по типу аварийного голосового радио. Обязательное информирование ВС о своем местоположении будет способствовать созданию систем регионального и глобального наблюдения и контроля пилотируемых ВС и БВС.

АЗН-В может служить базовой технической основой для создания низкозатратных аэродромов, в которых при соблюдении заданного уровня безопасности полетов и качества обслуживания применяются современные технические решения.

В рамках указанных работ ФГУП «ГосНИИАС» создан комплекс полунатурного моделирования «СГК-АЗН Ми-8» по отработке бортовой и наземной частей системы АЗН-В для вертолетов типа Ми-8, предназначенных для эксплуатации в районах Крайнего Севера.

В результате проведенных на КПМ работ отработаны протоколы обмена информацией между бортовым оборудованием вертолётов типа Ми-8, беспилотными авиационными системами (БАС) и наземными техническими средствами АЗН-В, выполнены проектные работы по созданию автоматизированной подсистемы сбора и обработки информации «АЗН-Авиакомпания» (подсистема административного диспетчирования деятельности авиакомпании).

Текущие и перспективные возможности ЛПД VDL-4 с использованием специальных алгоритмов и методов защиты информации позволяют рассматривать ее в качестве базовой технологии в интересах беспилотной авиации.

В мае 2011 г. ФГУП «ГосНИИАС» на базе аэродрома Сиверское (г. С-Петербург) организованы и успешно проведены совместные полеты пилотируемых и беспилотных воздушных судов в общем воздушном пространстве с участием БВС типа "Дозор" и "Zala". Применение АЗН-В VDL-4 обеспечило не только реализацию принципа «каждый видит каждого», но и потенциальную возможность управления ВС в качестве резервной линии связи для управления.

В июне 2014 г. на аэродроме Лыткино проведены исследования по определению характеристик АЗН-В VDL-4 при выполнении совместных полетов БВС «ПТЕРО» и пилотируемого ВС АОН. Подтверждена возможность наблюдения БВС непосредственно на борту пилотируемого ВС в полете, организация взаимодействия при выполнении совместных задач. При этом обеспечивалось наблюдение за ВС на земле по каналу АЗН-В в целях контроля выполнением полетов.

В октябре 2014 г. отработано взаимодействие пилотируемых ВС, БВС, привлекаемых средств в интересах ЕС АКПС (авиационно-космического поиска и спасания) на аэродроме Алферьево. В полетах принимали участие оснащенные АЗН-В VDL-4 БВС типа "Птеро", "Ворон" и пилотируемое ВС типа Ан-2. Рабочие места руководителя полетов, руководителя поиска и спасанием, а также внешних пилотов БВС были оснащены оборудованием АЗН-В, что позволило обеспечить их полное взаимодействие.

В продолжение, в июне 2015 г. проведена Научно-практическая конференция Росавиации по вопросу применения беспилотных
авиационных систем в интересах единой системы авиационно-космического поиска и спасания. Росавиацией одобрено использование БАС в интересах ЕС АКПС, а также применение технологий АЗН-В на базе ЛПД режима 4 для обеспечения взаимодействия сил и средств в районе проведения поисково-спасательных работ при одновременных полетах беспилотных летательных аппаратах и пилотируемых воздушных судах (протокол от 04.06.2015 № 3-31-пр).

В ноябре 2014 г. проведен совместный эксперимент по организации взаимодействия на основе АЗН-В VDL-4 беспилотных авиационных систем самолетного и вертолетного видов, наземных сил и средств при решении задач в интересах ОАО «Газпром», г. Переславль-Залесский. В полетах принимали участие БВС самолетного вида "Supercam S350" компании "Газпром-космические системы" и БВС вертолетного вида "Ворон" МАИ.

Вместе с тем, вопреки ранее принятому в Программе направлению внедрения технологии АЗН-В в Российской Федерации на основе двух типов ЛПД, Минтрансом России проявляется попытка отказа от технологии АЗН-В VDL-4 в пользу "единого" стандарта АЗН-В 1090 ES и реализации «Единой защищенной информационно-коммуникационной системы, включая композитную многопозиционную систему наблюдения», целесообразность внедрения которой вызывает сомнение и подлежит предварительному обсуждению.

Композитная многопозиционная система наблюдения основана на использовании методов мультилатерации и предполагает наблюдение за воздушными судами по сигналам вторичной радиолокации, АЗН-В 1090 ES и сигналам госопознавания (ГО). Реализация такой системы наблюдения потребует создания дорогостоящей сети приемных и передающих наземных станций для режимов вторичной радиолокации и ГО, распределенных в пространстве и требующих синхронизации по времени.

Перечнем поручений Президента РФ от 29.04.2016 №Пр-800, п. 1а предусмотрено: «Разработать и утвердить комплекс мероприятий по скоординированному внедрению единого стандарта системы автоматического зависимого наблюдения за магистральными воздушными судами и воздушными судами авиации общего назначения с использованием российских технологий».

Очевидно, «скоординированное» внедрение в России «единого» стандарта АЗН-В предполагает его использование в интересах различных пользователей, в том числе беспилотной авиацией. Вместе с тем, протоколом совещания в Минтрансе России от 24.06.2016 № 47, п. 2 определено: «Полагать целесообразным определить стандарт 1090 ES, рекомендованный Международной организацией ИКАО для глобального применения, единым стандартом системы автоматического зависимого наблюдения». Данное решение Минтранса России принято без предварительного финансово-экономического обоснования перехода на «единый» стандарт АЗН-В на основе 1090 ES и отказа от внедрения VDL-4 якобы в целях экономии бюджетных средств, без учета мнения Минпромторга России, Ассоциации ЭРБАС

Целесообразность использование многопозиционной системы наблюдения (МПСН) в интересах организации совместных полетов пилотируемой и беспилотной авиации во всех классах ВП, включая класс G, представляется сомнительной. Реализация данной системы в интересах ЕС ОрВД требует предварительного обсуждения, включая вопросы экономической эффективности ее внедрения с учетом географических особенностей Российской Федерации и состояния наземной инфраструктуры.

Реализация стандарта 1090ES в интересах пользователей нижнего ВП (АОН, БВС) и создания на его основе МПСН потребует увеличения количества наземных станций АЗН-В за счет бюджетных/ внебюджетных средств; очевидна попытка «диспетчеризации через землю» полетов пилотируемых ВС и БВС; требует принципиального решения вопрос сбора наземными станциями АЗН-В 1090ES/МПСН и обработки информации о ВС (БВС) при их полетах в нижнем ВП и неконтролируемом ВП класса «G». Следует учитывать, что наличие на борту БВС только оборудования АЗН-В 1090ES Out не обеспечивает их безопасную интеграцию в ОВП, т.к. технически не обеспечивается их «видимость» системе TCAS, для работы которой на ВС (БВС) в обязательном порядке требуется наличие приемоответчика ВОРЛ.

Для безопасной интеграции БВС в ОВП сторонниками 1090ES предлагается использовать на БВС приемоответчик режима S с функцией 1090ES, а также оснащение оборудованием АЗН-В In 1090ES для возможности активного маневра БВС.

Вопрос выбора базовой технологии для выполнения полетов БВС в несегрегированном воздушном пространстве совместно с пилотируемыми обсуждался в ходе проведения конференции "Аэронет-2016", ссылку прилагаю: http://aerbas.ru/news/2016_10_06_rezoli ... _rynka_bas

Резолюция конференции (п. 6):

"Принимая во внимание международный опыт внедрения АЗН-В на основе двух типов ЛПД, результаты экспериментальных работ и опытной эксплуатации АЗН-В в Российской Федерации, считать целесообразным дальнейшее продолжение указанных работ в соответствии с утвержденной Министерством транспорта Российской Федерации от 19 мая 2011 г. «Программой внедрения средств вещательного автоматического зависимого наблюдения (2011-2020 годы)».


Вернуться в «АЗН-В»

Кто сейчас на форуме

Количество пользователей, которые сейчас просматривают этот форум: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость